好多客戶在購買絞龍葉片的過程中，都會問我一個問題，絞龍葉片和螺旋葉片有什么區別？其實絞龍葉片和螺旋葉片沒有什么本質上的區別，只是叫法不同而已。無論是絞龍葉片還是攪龍葉片其實都是同一種東西——螺旋葉片。
現在的螺旋葉片一般都是采用冷軋螺旋葉片機冷軋出來的。冷軋絞龍葉片規格相對工整，比較耐磨，而且壽命相對市場上一些原始方法生成出來的螺旋葉片要長的多。原始方法生產攪龍葉片，是在一張鋼板上通過計算公司劃線切割，然后電焊拼接起來。采用這種原始方法生產出來的攪龍葉片不但不標準，薄厚不均勻，而且費時費料，極容易磨損，增加消耗。
葉片按展開圖尺寸下料制作后，不需割切角口α，割開一條縫，撬起把各葉片焊接聯接起來，一端固定焊接在螺旋軸上，另一端用兩倒鏈拉制如圖，拉制后葉片直接焊在螺旋軸上，-的一片螺旋葉片由于變形較大，已無應用價值割下棄去不用。由于不需割切角口α，雙螺旋攪龍葉片，節省材料，每片增加切角口α部分面積，且焊縫不在一條直線上，避免了應力集中，-受力環境，此法不需熱加工處理，節省成本，適用于單件加工制作，螺旋葉片現場使用中完全滿足使用要求。
2.常用公式法：計算螺旋葉片的下料尺寸所用公式簡單，但存在計算出的坯料內徑偏小、尺寸偏差較大、工藝用料較多的問題，它們適用于少量或現場補缺螺旋葉片時采用。
三角形法等：公式雖然稍顯復雜，但是可以計算出原坯下料的尺寸，并且可以依此壓制成形。
展開計算法：計算螺旋葉片下料尺寸所用公式復雜，雖然可以計算出螺旋葉片的下料尺寸，但過于復雜。另外，此法中提出的修正系數k值，雙螺旋攪龍，需要從大量的實驗中獲取，不同的材料具有不同的k值，比較麻煩。
螺旋葉片的下料方法繁多，且各種方法均有其特點及優勢，雙螺旋攪龍價格，但一般以三角形法為主。值得注意的是：下料僅是螺旋葉片加工成形的步，為了提高葉片的成形，還需對成形工藝選擇、模具具的設計、材料彈回量的控制等方面做深入的探討。
我國汽車減震器的生產，已有幾十年歷史[7]。早期生產的橡膠件疲勞試驗機絕大多數在機械傳遞、模擬測量，精度的提高方面受到-。近些年來，隨著科技的發展，我們在吸收--技術，并與多所院校合作，已建立起了低、中、高梯檔的梯次，也由原來的單一拉壓試驗向多種試驗特性測試邁進。
汽車減震器主要用來抑制彈簧吸震后反彈時的震蕩及來自路面的沖擊。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。減震器太軟，車身就會上下跳躍，減震器太硬就會帶來太大的阻力，妨礙彈簧正常工作。在關于懸掛系統的改裝過程中，硬的減震器要與硬的彈簧相搭配，而彈簧的硬度又與車重息息相關，因此較重的車一般采用較硬的減震器。與引震曲軸相接的裝置，用來抗衡曲軸的扭轉振動即曲軸受汽缸點火的沖擊力而扭動的現象。汽車將電子控制式減振器作為標準裝備，通過傳感器檢測行駛狀態，由計算機計算出阻尼力，使減振器上的阻尼力調整機構自動工作。我國汽車業的高速發展，帶動我國汽車后視鏡市場需求持續大幅增長。作為汽車的主要配套行業，中國減震器市場需求相應增長，2008年需求規模約為4700萬只。預計未來將以10%左右的速度增長，2010年有望達到5700萬只。國內的減震器行業一直處于供大于求的狀態，從近幾年的減震器生產情況看，2007年減震器包括汽車與摩托車等產量達到5627萬支，2008年已超過6000萬只。盡管如此，國產減震器生產遠遠不能滿足市場需求，尤其是中減震器更是-，缺口部分仍依賴于進口。與此同時，國內減震器生產廠家過多，市場競爭處于同質水平，在國外的主要減震器企業不斷進入-的情況下，國內企業將面臨生存的“危”與“機”。
中國汽車零部件產業規模迅速擴大、出口迅速增長、零部件企業-活動-、關鍵零部件基本都實現了本土化生產。中國汽車零部件產業的不足一是規模比較小、實力弱；二是處在國際分工中端；三是研發能力-不足。-成立60年、-是改革開放30年來，中國經濟飛速發展。民營企業在這個過程中異軍突起，以其-的活力迅速成長。當前零部件行業中，民營資本和-資本已經開始占據主要-。進入新世紀，民營企業展現出旺盛的生命力。
為加速車身振動的衰減，-汽車行使平順性，大多數轎車的懸架內都裝有減震器。減震器和彈性元件是并聯安裝的。其中采用廣泛的是液力減震器，又稱筒式液力減振器，現簡稱為筒式減振器。根據結構形式不同，減振器分為搖臂式和筒式兩種。而筒式減震器工作壓力僅在2.5～5mpa，但是它的工作性能穩定而在現代的汽車上得道廣泛的應用。又可以分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種[3]。減震器的阻尼力越大，振動消除得越快，但卻使并聯的彈性元件的作用不能充分發揮；還可能導致連接件及車架損壞。通常為了-伸張過程內產生的阻尼力比壓縮行程內產生的阻尼力大
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