(4)軌下膠墊剛度
混凝土枕軌道和無碴軌道的彈性，主要是由鋼軌扣件提供的。這種軌道的剛度一般要比木枕軌道大得多。因此，必須設法降低混凝土軌下基礎的剛度，使之盡可能接近于木枕有碴軌道的剛度水平。理論研究和試驗結果表明，要做到這一點，軌下橡膠墊板，扣件節點垂向剛度應以20kn/mm左右為宜，亦即采用低剛度的軌下膠墊。同時鋼軌扣件的橫向剛度以20~40kn/m為宜，以減輕輪軌橫向力的作用。但橫向剛度不足又會使軌距擴大超限，這在運營中是不允許的。
如果軌下膠墊剛度較小，則荷載分散范圍寬，輪重變動小，沖擊荷載也小，顯然有利于-軌下基礎結構的受力狀態。此外，還有振動衰減大，道床劣化慢，抑制結構噪聲與振動的-效果。
但另一方面，軌下膠墊自身的應變也會隨之變大，有與其耐久性及曲線地段鋼軌小返變大如何協調的問。作為對策，鋼軌扣件結構有向大型化發展的趨勢。
軌下膠墊的靜剛度和動剛度之間有較大的差異，這在設計時是應當注意的。一般而論，靜剛度越大，動剛度越大;加載頻率越高、中心荷載越大、加載振幅越小，動剛度越大。動靜剛度之比，當加載頻率為5hz時為1.2~1.5，200hz時為2.0。
為使軌下膠墊剛度減小，普遍的做法是采用溝槽式膠墊，但微孔膠墊也是有效的。作為軌下膠墊的材質以往多采用天然橡膠，但近年的研究動向是，為減小動靜剛度差及改進動剛度特性，研制試鋪了多種高分子復合材料的軌下膠，例如，乙烯一合成橡膠(epdm)、聚酯合成橡膠(esr)聚---橡膠(cpu)等，目前，吊車軌下橡膠墊板，正向實用化階段邁進。
2、組織分析鐵墊板斷裂問題
采用本體取樣，直接用線切割機分別將鑄態及熱處理后鑄件剖開，從中部切取并制備成10mm×15mm金相試樣若干。用金相顯微鏡觀察金相組織。為鑄態顯微組織。可以看出，鐵墊板鑄件鑄態組織為鐵素體+珠光體+魏氏體。其中魏氏體組織呈連續網狀，并有少量針狀魏氏體伸入晶粒內部。研究結果表明，鑄造碳鋼中含碳量超過0.3%，晶粒粗大時，就會產生魏氏組織。影響魏氏組織形成的主要因素主要包括:奧氏體晶粒尺寸、冷卻速度及化學成分。這種魏氏組織脆性大，因此，要提高墊板鑄件的耐沖擊性能，必須采取正火或退火熱處理工藝消除。該廠原來采用退火熱處理，為經過退火處理后的墊板鑄件的顯微組織，存在大量的板條狀魏氏體。由此可以判斷出，退火處理并未消除大量的板條狀魏氏體。因而大量的板條狀魏氏體存在導致了墊板鑄件經過退火處理后受沖擊時均發生斷裂。經過認真檢查退火設備，發現退火爐門密封性能差，退火爐溫控儀表已損壞，溫度控制全憑經驗判斷，造成爐溫達不到工藝要求;不嚴格執行操作規范，a100軌下橡膠墊板，鑄件保溫溫度達不到工藝要求。
3轉e21型轉向架裝用的橡膠彈性旁承須符合圖樣zcp204c-00-00，檢修時須符合下列要求：
3.1橡膠體可有龜裂，但表面裂紋-大于5mm或長度大于周長的50％時更換；
3.2橡膠體和金屬體可存在剝離，但連續剝離長度超過上、下表面圓周周長的33％或累積剝離長度超過上、下表面圓周周長的50％時更換；
3.3尼龍摩擦板原型厚度8mm，破損、頂面磨耗大于3mm時更換；
3.4磨耗板采用一塊88mm×168mm改性尼龍板，和旁承體采用兩個m8×32螺釘連接，螺栓折損或旁承磨耗板脫出、丟失或更換為新品；
3.5旁承體上、下部底平面的距離a小于14mm時更換為新品；距離為14～16mm時，應在旁承體下平面加裝帶孔的旁承墊板，墊板厚度為17-amm。
4c100a型敞車旁承檢修須符合下列要求：
4.1轉k2c型轉向架的旁承座組成焊縫開裂時焊修；
4.2轉k2a、轉k2c型轉向架彈性旁承的尼龍旁承磨耗板為件，須符合圖樣qcz173-80-01，側面有“45～55”標記，不得和其他車型的旁承磨耗板互換，裂紋或磨耗超過3mm時更換，碼頭軌下橡膠墊板，更換時不得采用其他車型的旁承磨耗板代替；
4.3轉k2c型轉向架彈性旁承組成組裝在搖枕旁承盒中時，搖枕旁承金屬磨耗板上平面距尼龍磨耗板上平面距離為20±1mm，不符合時可采用不同厚度的墊板調整，墊板的數量為1塊。
5彈性旁承任何部位均不得涂抹潤滑脂，彈性旁承體橡膠表面、非金屬磨耗板、滾子及滾子軸不得有油漆。
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