(6)彈性基板
它由承壓鐵墊板和彈性墊板組成，可以是分離式，也可以是粘結式，或者---一體式。
承壓鐵墊板作為人工加寬的軌底，安置在彈性墊板之上，用以支承鋼軌和分配荷載，---軌下基礎的受力狀態。
而彈性墊板有溝槽式的，也有微孔式的，并且多用三元乙丙(epdm)橡膠材制作，它的主要作用是為無軌道提供彈性，以緩和列車荷載的沖擊振動。德國rhedaz2000無碴軌道的彈性主要靠彈性墊板來提供。設計要求彈性墊板的靜剛度為2.5±2.5kn/mm，動剛度為40kn/mm，以使鋼軌撓度達到1.0~1.5mm適應軸重225kn的需要。
現擬將客貨混運線無碴軌道扣件系統的彈性墊板靜剛度降至17kn/mm±10%;而客運專線無碴軌道用彈性墊板靜剛度設計要求15kn/mm±10%。
(7)高低與方向調整
高---整可通過使用不同厚度的軌下墊片來完成，墊片以1mm為單位分級。如果所需調整量超過12mm，則應將軌距擋板和螺紋道釘更換為適宜的型號。可能實現的高---整范圍為-4~+26mm。軌向調整可通過使用不同寬度的軌距擋板來實現，以1mm為一級，可調范圍為±10mm。
(8)扣件絕緣
由于預埋套管、軌下墊片和軌距擋板均為塑料制品，可將金屬部件與混凝土隔離開來，起到絕緣作用，故不再需另配絕緣部件。
扣件系統軌間電阻小為2.52km
δ型彈條鋼軌扣件
為克服k型剛性扣件的彈性和扣壓力的不足，經過研究，改用型彈條替代k型扣板，研發使用了δ型彈條扣件，應用于木枕、混凝土枕、鋼枕和無碴軌道。為用于無碴軌道上的δ型彈條扣件。它是一種無螺栓的扣著方式，但仍用雙重鐵墊板，上下鐵墊板下設有橡膠墊層，鐵墊板用錨螺栓固定，使用效果---。
這種扣件構造比較復雜，每個節點要4個彈條扣壓件，調高靠上鐵墊板下的調高墊片，調距靠橫向調節板和軌距擋板完成。因調高和調距量有限，故要求無碴軌道施工精度較高。
w型彈條鋼軌扣件是德國鐵路b70s混凝土枕和傳統長枕式rheda無碴軌道的標準扣件。這種扣件基---于彈條-有螺栓-鐵墊板-軌距擋板系統。軌下膠墊厚15mm，靜剛度33kn/mm，可用墊片調高5mm，用塑料板調高10mm，用軌距擋板調距±5mm，可提供與有碴軌道同等水平的彈性作用，使用效果---。
法國nabla鋼軌扣件，法國鐵路所用鋼軌扣件的結構形式，一直是以彈片作為扣件的4.1rn型鋼軌扣件扣壓件，并在上首先在雙塊式混凝土枕使用了雙重彈片式rn型鋼軌扣件。
這種鋼軌扣件適用于混凝土枕或rs雙塊枕，---鐵墊板，其基本結構為彈片有螺栓不分開式扣件。彈片兼有扣壓鋼軌和提供橫向彈性及抵抗橫向推力的功用。彈片形部位放在承軌臺直徑18mm的凹槽內，兩者之間還放有一個厚8mm的半圓形緩沖墊，以緩沖和傳遞鋼軌橫向作用力。軌道彈性由軌下膠墊提供，為增加彈性性能，其厚度為9mm。該扣件結構簡單，便于安裝維護，維修工作量很少，軌道幾何形位保持---，使用廣泛。
nabla型鋼軌扣件，為適應tgv高速鐵路的發展需要，191年研發使用了nabla型鋼軌扣件。nabla型扣件也是一種有螺栓不分開式彈片扣件，廣泛用于既有線主要干線、tgv高速線和無碴軌道上。該扣件用t型螺栓固定，并用螺距小的螺母上緊彈片，彈片扣壓鋼。根據tgv多年的運營經驗，無扣件螺栓松弛現象，故改全區間檢查為部分區間檢查，省去大量扣件螺栓復擰作業。該扣件采用100m/m的軌下膠墊，并以尼龍墊塊作為絕緣部件。安裝時，集裝箱堆場軌道扣板，通過對固定間凸起的彈片與尼龍墊塊的兩點接觸，實現雙重扣壓方式，以追隨鋼軌下沉，增大彈性，抵抗橫向推力。不需用任何防爬裝置。但這種扣件不能調高，調距也有限。
雙重墊板型鋼軌扣件，monaco隧道內無碴軌道上的雙重墊板型鋼軌扣件。它是在隧道內平滑的凝土板上用鉆頭打孔，埋入螺栓，配以剛度為25mn/m的雙重墊板和雙重襯墊，主要是考慮降低振動。
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