海洋工程船推進軸系校-法
1.1 低速軸校中計算
低速軸作為齒輪箱輸出軸到尾軸部位，在對該段軸進行計
算期間，應提前做好建模工作，將其劃分為41 個截面。由于
在冷態狀態下，齒輪箱的前后軸承之間會產生較大的反力差，
對低速軸系做好動態校中計算具有---性。另外，在對齒輪箱
進行計算期間，還需要充分了解到對齒輪力所產生的影響，將
兩個軸承之間的反力差控制在總重的20%。
1.2 高速軸校中計算
在對高速軸進行校中計算時，需使用膜片聯軸器sx419-6
與各軸段進行連接，在與中間軸進行連接時，主要是使用
rato-s3310 與主機進行連接，將其作為彈性元件中的一種，
對高彈聯軸器及膜片聯軸器進行建模，并做好簡化處理工作。
在處理期間，應---軸系處于---狀態下，將膜片聯軸器的彈
性部分忽略掉，將其作為一種剛性元件，需做好相關的處理工
作。在對安裝的狀態進行計算時，需要將2 個半聯軸器分別放
置在各自相連的中間軸中，將金屬膜片與過渡法蘭之間的密度
控制在0。對高彈聯軸器分解為3 個單元，推進軸系彎曲振動計算技術外包，分別與主機、中間
軸相連接，將中間彈性部分的密度控制為0。另外，在對高
速軸進行校對時，應充分的考慮到齒輪箱的輸入軸，所產生的
熱膨脹量。當環境溫度為25℃時，會產生0.1512mm 的熱膨脹量。
在冷態狀態時，軸承會保持均勻的受力狀態。在熱態狀態期間，
軸承所產生的負荷不均，齒輪箱的后軸承處會產生較大的支反
力，導致齒輪箱出現---的損壞，與校中計算中的要求不相符。
因此，為了提升高速軸校中的準確性，理論中心線需要以輸入
軸前后軸承的延長線及連線為主，以完成對高速軸的有效校中，
---在熱態狀態時，各軸承的負荷均能夠保持均勻的狀態。
---范圍：
軟件適用于船舶推進軸壽命周期的各個環節。它能體現推進系的所有部件，因此用戶在每個階段應用模塊·都能---同方面得益于軟件所帶來的各種好處。
該軟件旨在使軸工程和對中設計并易于實施，在設計上針對市場需要，并在開發過程中與船級社和的推進系部件原設備制造商緊密合作。
在計算時，---可以利用單獨且靈活的模型，進行各種與軸相關的運算。此外，它還能讓用戶分析不同的運行條件
—— 從壓艙到滿載、冷暖發動機，以及從單一軸到全組裝推進系等不同狀態，從而避免了此前用戶不得不為多種運算以及可能的運行條件而管理許多不同數據模型和文件的做法。它還彌補了軟件功能與人們對現有推進系技術的理解之間的差距。
軟件在用戶界面上投入甚多，再加上容易使用的3d建模功能，基于3種主要的建模技術，從而制作出逼真的推進系3d 演示
在理想的工作狀態下，艦船推進軸系尾管滑動軸
承內孔的中心線和軸系軸頸的中心線應該重合，即兩
者之間不存在夾角。我國的船舶行業標準[1]cb/z 338-
2005 中則建議尾管后軸承支承點處的軸頸截面轉角
好不超過 3.5×10– 4 rad約 0.02°。如果超過此值則需
要對軸承進行斜鏜孔處理，使軸承轉角符合軸頸轉
角；如果不超過此值，軸承沿直線基準布置，即忽略
軸承和軸線之間的夾角。
但是在實際軸系校中安裝時，由于軸段和螺旋槳
的重力以及校中工藝的---等多方面的影響，軸承孔
和軸頸中心線之間往往存在一定的不對中夾角誤差，
其中可分解為鉛垂面內的傾角誤差和水平面內的擺角
誤差。
夾角誤差的存在使得尾管軸承尤其是尾管后軸承
處產生了---的單邊載荷，常常伴隨著軸承的邊緣磨
損，---影響軸承壽命。軸承自身的偏磨還---影
響軸承的承載性能，并對軸系的動態校中性能和艦船
振動造成影響。
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